ARDFおやじの独り言

本日も航空機衝突について話したい。連日多くの「航空評論家」がマスコミの

取材に答えているが、オヤジに言わせればいい加減な奴が多い。こんな事なら

オヤジの方がもっとまともな話しが出来るだろう。オヤジが信頼を寄せるのは

元日本航空の機長だった小林氏だ。余計なことは言わず自身が経験した内容を

適格に答えている。これで良いと思う。しかしとある「アホ」評論家の回答に

オヤジは開いた口が塞がらなかった。今回の衝突事故の焦点は海上保安庁機が

管制官の指示を聞き間違え、許可の無いまま滑走路に侵入したとされているが

海上保安庁機の機長は許可は得たと話し意見が食い違っていると言う。そこで

この評論家が出した見解は「日本航空機と海上保安庁機は別々の無線周波数を

聞いていたのではないでしょうか、従って日本航空機に対する着陸許可が確認

できないまま別の周波数で指示を受けた可能性がありますね」と言ったものだ。

この時の状況を考えてみよう。管制官が日本航空機に対して着陸許可を出した

のはタワーコントロールである。着陸の許可はタワーしか出せないからである。

一方、海上保安庁機は「ＹｏｕｒＮｏ．１」と言う指示聞いている。この時に

周波数が違うと言うのならば、この無線通信はグラウンドコントロールからの

指示になってしまう。通常、飛行機をスポットから滑走路の手前まで誘導する

のはグラウンドコントロールの業務だが、普通はタキシング中に「コンタクト

タワー（周波数）」を発してタワーコントロールとの交代を指示する。ここで

周波数を切り替えてタワーとの交信に入ることになる。そこで初めて滑走路に

進入するのが何番目かを伝えられる訳だ。つまり、管轄が異なるグラウンドが

タキシングの順番は伝えても、滑走路に進入する順番で「あなたが１番」など

と発することは絶対にあり得ない。そんな訳で双方が聞いていたのはタワーの

周波数、１２４．３５０ＭＨｚだ。こんな評論家はもう少し勉強をして欲しい。

今回の羽田空港における航空機どうしの衝突事故は、未だに詳細は調査中だと

されていてどうも歯切れが悪い。これは海上保安庁機のＣ滑走路への誤進入に

加え、羽田管制官のミスがあったからではないだろうか。海上保安庁の機体が

あなたが一番、と言う言葉だけでＣ滑走路に進入してしまった事は間違いない

様だが、進入機が滑走路手前にある停止線を越えた時点で、管制官が見ている

電光掲示板式の滑走路地図に警告が出る様になっている。滑走路が黄色になり

そこに居る航空機の表示が赤の点滅をするバスだ。これが発生するのは到着の

機が接近中であったり既にその滑走路上に別の航空機がある場合だが、今回は

着陸機があっての警告だったハズだ。航空法では、一つの滑走路は常時一つの

航空機しか利用できないようになっているからで、今回の場合はこの警告灯を

確認したとしても海上保安庁の機体をバックさせることは不可能だ。この場合

日本航空機に対して「ゴーアラウンド」つまり着陸のやり直しを指示しないと

いけなかったのだ。つまりこの警告が正しく表示されていた場合、海上保安庁

の機に対する更なる進入を阻止出来なかったのか、既に滑走路上の一部にでも

進入済みだった場合、日本航空機に対して着陸復行を指示できなかったのかが

問題になる。この両方が出来なかったとしたら警報表示は正常動作をしたのか

管制官が見落としていたかのどちらかだ。時間が掛かっているのはそこだろう。

羽田空港での衝突事故について徐々に事実が明らかになって来たが、やっぱり

海上保安庁の航空機が誤ってＣ滑走路に進入してしまったのは間違いない様だ。

問題になるのは「あなたが１番」と言う解釈だ。一般に管制官は滑走路に進入

させる順番を決めて出発機や到着機に伝える。通常、出発機や到着機の全てが

同じルートでタキシング（陸上移動）したり、アプローチ（着陸接近）をして

来ている場合は前の飛行機を追い越すことは無い。しかし陸上移動の場合など

駐機しているスポットの場所により、利用する滑走路までのルートは全機同じ

ではない。更に機体差による離陸距離の違いから、滑走路エンドまで誘導せず

誘導路途中にある進入口から滑走路に送り込む場合がある。これは風向により

利用する滑走路の方位が変ったり、出発時刻の優先度合などによっても変わる。

今回の場合、管制官は海上保安庁機に対し「ＹｏｕｒＮｏ１」と指示している。

しかしこれは航空ファンなら誰でも知っているが「１番離陸」と言う意味では

ない。「滑走路に進入する順番が１番」と言う意味で、あくまで管制官からの

許可は「Ｃｌｅａｒｅｄ」が発せられなくてはいけない。離陸に対する許可は

クリアードテイクオフ、着陸に対してはクリアードランドが基本だ。今回では

滑走路への進入指示の為「タキシング・ランウエイ３４Ｒアンド・ポジション

ホールド」つまり「Ｃ滑走路に移動し、待機せよ」が無ければ、あんたが１番

だけでは滑走路には進入できない。管制の言葉に拡大解釈は絶対に許されない。

今回の羽田空港の航空機衝突事故の話しだが、原因が特定されない間に航空機

大好きオヤジが「俄か評論家」としてコメントしてみたい。航空無線の傍受が

趣味のオヤジは管制官と操縦士の会話をよく聞いていたが、今回の様に事故の

原因が直ぐ特定出来ず、今現在も調査中などと言う事が理解できない。それは

管制官と操縦士の会話は全て録音されているし飛行機のブラックボックスにも

残されているからだ。今回の事故のポイントは、海上保安庁の航空機が羽田の

Ｃ滑走路に進入していたのは間違いない。果してそれが管制官からの指示での

進入なのか、はたまた誤って進入をしたかだ。一方、日本航空機側は管制官の

着陸指示を受けて着陸したかどうかだ。通常、航空管制はセクションが分れて

いて、駐機場からランプウエイを通り、滑走路に進入する手前までグラウンド

コントロールが管轄する。また、滑走路の近くまで来て待機する離陸予定機を

滑走路に進入させ離陸許可を出したり、着陸機に着陸許可を出すのは、タワー

コントロールが受け持つ。つまり今回の場合、海上保安庁の航空機を滑走路に

進入させるのも、日本航空機に着陸の許可を出すのも、タワーコントロールの

業務なのである。通常は同一人物が任務にあたっていて、着陸機が降りようと

している滑走路に別の航空機を侵入させたりする事は考えにくく、もしこれが

現実にあったとすれば相当の責任になる。そんな意味からすると海上保安庁の

航空機が、タワー管制を聞き間違えたか独自で侵入した可能性が高い。現在の

ところはオヤジもこれぐらいしか書けないが、国土交通省はもうすべて原因を

特定しているハズだ。それが未発表なのは、重大なミスが有ったかも知れない。

(この記事を書いた時、まだ事故原因は特定されていない。さてその真実は？)

中国国内で航空機が墜落する、と言うニュースが報じられた。中国東方航空の

ボーイング７３７型機で、乗員乗客１３２人が搭乗していたと言う。オヤジが

中国出張時、遠距離移動でよく利用していた航空会社であり、実に残念である。

オヤジが中国の国内線を利用するようになったのは、２０００年ごろからだが

当時は、まだ各地の空港はお粗末なもので、飛行機も旧ソ連邦製のツボレフや

イリューシンなどが多かった。当時よく墜落していた機種だったので、とても

不安だったのを覚えている。それがどうだろうか、あれよあれよ、と言う間に

空港は次々と整備され新しいものに生まれ変わった。田舎の空港でも、出張の

度に、国際空港の如く生まれ変わって行った。航空機は、不思議な事に米国の

ボーイング社や欧州のエアバス社中心のものに買い替えられた。しかも新品だ。

このあたりにも急速な成長が窺えるが、今でもまだ航空機は「贅沢品」これに

掛かる税金は高価で、飛行機を利用する度に支払う「空港利用税」は、半端が

無いほど高かった。今思えば、あれだけ早く中国全土の空港が整備できたのも

うなづける。新しくなった飛行機も、フェイルセーフなど機能がより充実した

機体の導入と、しばらく金属疲労を起こす心配のない機体は大きな安心材料に

なった。ちょうど１５年ほど、思えば一番良い利用時期だったかも知れないが

空港に駐機し、次の出発までの「整備点検」これだけは日本のそれとは大きな

差が見られた。機体の「メンテ」そろそろそんな差が影響し出すかも知れない。